7/2019
Свежий номер
журнала № 7/2019
Читать онлайн
Главная/Рубрики/Эксплуатация/Автобусная эвакуация

Автобусная эвакуация

Автобусная эвакуация
31 Января 2019
Каким бы совершенным ни был автобус и насколько опытным ни являлся водитель, никто не застрахован от поломки или ДТП. В этом случае единственным способом отправки в парк остается эвакуация. Применительно к автобусной технике не всегда достаточно использовать жесткую сцепку. Нередко требуется специальный транспорт – тяжелый эвакуатор. Именно такой спецтехникой располагает столичная компания «СпецБуксир». Ее специалисты делятся опытом автобусной эвакуации.

Эвакуационная служба компании образована в 2002 году. Начиналось все с изготовления грузового эвакуатора собственной конструкции на седельном тягаче IVECO Eurotech 1996 года выпуска. Первые буксировки осуществляли методом частичной погрузки и на жесткой сцепке. В 2004 году появился трехосный Mercedes-Benz SK2226 выпуска 1974 года. В 2007-м он выбыл из строя из-за того, что стало сложно найти запчасти. С ним «СпецБуксир» делал такие глобальные ремонты, за которые сейчас многие не берутся. С течением времени и по мере накопления опыта когорту тяжелых бескапотников пополнили Volvo Trucks. Сейчас в парке «СпецБуксира» пять четырехосных и три трехосных эвакуатора с надстройками OMArS, а также два среднетоннажных эвакуатора для эвакуации автобусов среднего и малого класса.

Что могут короли

Тяжелые эвакуаторы считаются королями аварийно-спасательных работ за их возможности. Современный четырехосный богатырь имеет в арсенале мощную главную стрелу на двух гидроцилиндрах с моментом 80–120 т. Стрела, как правило, телескопическая, с двумя-тремя секциями и вылетом на величину более 5 м. В тыльной части обязательно имеются подъемные оцинкованные «очки». В минимальную комплектацию входят две лебедки и набор вспомогательных устройств.

Вообще шасси для буксира подбирается под надстройку индивидуально, процесс имеет некое сходство с шасси самосвала. Единственное, что затраты на эвакуаторное шасси больше: например, здесь совершенно другой расход резины – баллоны управляемых осей истираются быстрее. Передняя резина на грузовых эвакуаторах ходит до 200 тыс. км. Расходы на содержание эвакуатора выше по топливу, обслуживанию установки, сцеплению, резине. А ведь еще есть денежные траты на цепи, стропы, захваты и прочие «расходные» материалы.

На ведущих осях машин «СпецБуксира» применяются стандартные шины размерностью 315/80 R22.5, а на передних стоят «батоны» с нагрузкой по 4500 кг. Оба передних моста держат нагрузку по 9000 кг, а полная масса составляет 32 000 кг.

Оценки и расценки

Оценочный парк тяжелых эвакуаторов в России – около 1000 шт., и спрос на их услуги постоянный. Если в зимнее время техпомощь требуется в основном при вылете в кювет, опрокидывании и ДТП, то в другое время актуальна эвакуация пассажирских лайнеров с техническими поломками.

Специалисты не дадут соврать: работа эвакуатора – это работа в одну сторону. Как ни крути, полпути занимает пробег без загрузки. При этом в столичном регионе действуют одни из самых низких расценок на эвакуацию в связи с высокой конкуренцией. Расценки же на автобусную эвакуацию выше, чем за эвакуацию фуры, но ведь и работа сложнее – можно сказать, она ювелирная.

Эвакуация – вид бизнеса, который не поддается планированию: ты должен сидеть и просто ждать вызова. Приходится держать в штате опытного и грамотного специалиста, который способен выполнять сложные технические операции. Ведь ситуация на рынке такая, что класс грамотных шоферов практически исчезает…

Важные нюансы

Гендиректор ООО «СпецБуксир» Вадим Кушнир считает, что специалист по эвакуации должен знать и уметь многое. Например, за что можно цеплять эвакуируемый транспорт, а за что – нельзя; где допустимо использовать цепи, а где – нет; когда допускается установка вилки, а когда – ни в коем случае. Механик должен понимать, как отключается трансмиссия и как подается воздух. Даже без вытаскивания из кювета, при простой буксировке по трассе нужны знания.

В нормальной ситуации достаточно одного специалиста, чтобы справиться с задачей по буксировке автобуса. Да и подъем из кювета можно выполнить в одиночку, хотя вдвоем, конечно, сподручнее. Обычно профессиональные секреты никто не разглашает, чтобы не снабжать преимуществом конкурентов. На заре становления данного бизнеса не было WhatsApp, социальных сетей, форумов. Все учились на своих ошибках и потому ревностно относятся к разглашению профессиональных секретов. «СпецБуксиру», например, каждая ошибка стоила денег. А сейчас можно в группе задать вопрос – и тебе подскажут, что и как лучше использовать.

Вы не поверите, но правила буксировки были написаны еще в Советском Союзе, когда и машин-то таких, как сейчас, не было! Но и сегодня послаблений для эвакуаторов нет даже в плане ограничений нагрузки на ось. И здесь возникают проблемы. Например, в документах указано, что автобус весит 12 т, а взвешиваешь его – там все 18! И что прикажете делать? В России действует разрешение максимальной полной массы для двухосных транспортных средств в 19 т (9 т на переднюю ось и 10 т на заднюю). И если при частичной погрузке (при вывешивании передней оси) значения больше, выход только один – жесткая сцепка. А что делать, если рассыпался ступичный подшипник?!

Опыт не пропьешь!

В компании «СпецБуксир» накоплен огромный опыт эвакуации различной техники, постановки на колеса, вытаскивания из кюветов не только грузовых автомобилей. Опыт буксировки есть, причем как одиночных автобусов, так и сочлененных лайнеров.

Как правило, услугу эвакуации заказывают владельцы туристических, междугородних и пригородных автобусов. Для городских пассажирских машин еще с советских времен в автобусных парках остались технички, использующие в основном жесткую сцепку. Но бывают случаи, когда автопарки с тяжелыми эвакуаторами прибегают к помощи сторонних фирм – таких, как «СпецБуксир». Дело в том, что эвакуация автобуса методом частичной погрузки  – крайне сложная операция.

Автобус имеет большие свесы кузова, низкую посадку, незащищенные углы. При поломке он, говоря языком профессионалов, «падает на коленки», и доступ к узлам и агрегатам становится крайне затруднен. Для того чтобы растормозить автобус или снять кардан, приходится проводить много дополнительных работ. Проблематично не только грамотно зацепить автобус, но и безопасно с ним маневрировать. При поворотах под 90 градусов, в момент складывания сцепки, «передок» перемещается на встречную полосу на 1,5–2 метра.

Настоящая головная боль – территории, на которых расположены автобусные сервисы и реже – парки. Их открывают там, куда одиночный автобус въезжает с трудом, а уж про сцепку с эвакуатором и говорить не приходится. Качество покрытия «яма на яме», ограниченное пространство создает дополнительные трудности. Неудивительно, что водители эвакуатора порой отказываются затаскивать автобус на территорию предприятия из-за боязни его повредить. В таких условиях нужен помощник, способный менять угол подъема стрелы эвакуатора. Эта работа по сложности сравнима с вытаскиванием машины из кювета, и она должна оплачиваться отдельно.

Как и в любом деле, в автобусной эвакуации нужна голова и понимание того, что ты делаешь. Прежде чем выполнять определенный маневр, нужно уметь просчитать его последствия. Автобус весь пластиковый, и кузовные панели у него нежные. Известно много случаев, когда попытка эвакуации без должных навыков приводила к серьезным кузовным повреждениям…

Работа с трехосниками

Автобусы подразделяются на несколько типов: полностью рамные, с жесткой передней балкой и на реактивных тягах (как у легковых автомобилей). Такие машины можно перемещать только с использованием колесных захватов. Цеплять технику за элементы подвески нельзя: будут повреждения. Нередко речь идет только об эвакуации «в очки», когда передние или задние колеса фиксируют специальным захватом.

Очень сложный процесс – эвакуация трехосных автобусов. А ведь есть и четырехосные! Это большая редкость, но «СпецБуксир» несколько раз имел дело с такими. Зато старые автобусы эвакуировать проще: они жестче и прочнее. Но если автобус ложится на бок, прежде чем приступить к транспортировке, нужно аккуратно поставить его не просто на колеса, но и на проезжую часть.

Главные сложности с автобусами, особенно трехосными – длинные свесы и большой радиус поворота. Головная боль с 15-метровыми лайнерами – маневрирование. Первая сложность: подготовить автобус к эвакуации, снять кардан, подать воздух, повесить фонари. Вторая сложность – собственно транспортировка с заносами, выносами, сносами. Иногда при повороте направо слева вылезает почти вся фронтальная часть автобуса. И чем круче поворот – тем больше выход за габарит. Нужно смотреть и влево, и вправо, и чтобы на встречке никого не боднуть, и задними колесами на обочину не съехать (где могут стоять пешеходы).

Иногда для эвакуации автобуса необходимо перекрывать дорогу, что позволено инспекторам ДПС или дорожным службам. А эвакуационные службы не имеют никакого статуса и перекрывать трассу не могут. По эвакуаторам, кстати, нет ни одного документа, кроме 20-го раздела Правил дорожного движения, где отмечена буксировка. И это тоже проблема!

Жесткая сцепка

Автобусная эвакуация в России считается развитой, если платежеспособен клиент. А реалии таковы, что 90 % владельцев подвижного состава стремятся не прибегать к помощи профессионалов, пытаясь вызволить свой транспорт с помощью тракторов, автокранов, тяжелых самосвалов и другой спецтехники «подешевле».

Будь то ДТП или технический отказ вроде поломки ступичного подшипника, неисправность ведущего моста или коробки передач, нередко нужна частичная погрузка. Однако если колеса крутятся, водители вышедших из стоя автобусов в 9 из 10 случаев ловят попутный грузовик и буксируются им на жесткой сцепке. «СпецБуксир» принципиально не практикует данный вид эвакуации. Правда, бывают редкие исключения, когда нужно преодолеть короткое расстояние.

Причина в том, что на жесткой сцепке нужно уметь ездить не только сидящему за рулем эвакуатора, но и водителю буксируемого автомобиля. Просто в свое время было погнуто такое количество жестких сцепок, что наступать на те же грабли в очередной раз не хочется: умный учится на чужих ошибках, а здесь уже и собственных накопилось… Были случаи, когда автобус гнул сцепку и догонял тягач, а потом приходилось выяснять: чья вина?

Беда в том, что водителей толком никто не учит, а уж про операторов эвакуаторов и способности ездить на буксире даже разговора нет. Речь даже о простой способности буксируемого ехать по траектории буксирующего. Иногда буксир уже повернул, а водитель второй машины продолжает ехать прямо, а потом резко тормозит или совершает опасный маневр. В результате одиночная металлическая сцепка (не треугольник!) складывается, как говорится, со всеми вытекающими последствиями.

Это сегодня современные автобусы имеют буксирные проушины посередине (и то не всегда!), а раньше они были то справа, то слева. А фаркоп на грузовике посередине! Таким образом, едущий сзади водитель автобуса вынужден смещаться либо влево, либо вправо фактически на полкорпуса! А делать он этого не может, поскольку ограничен пределами полосы следования по дорожной разметке…

Клиент не договаривает!

Практика показывает: даже при заказе услуги профессиональной эвакуации в 95 % случаев клиент не говорит всей правды о произошедшем с транспортным средством. Даже в самой безобидной ситуации, например когда автобус застрял на обочине или съехал в кювет без опрокидывания, водитель сначала попробует исправить ситуацию с помощью попутных машин, тракторов и спецтехники.

И только после того, как оторвет все буксирные устройства и не вытащит, он позвонит в соответствующую службу и закажет услугу. И при этом не скажет, что у него повреждены все устройства. Сразу ему назовут определенную денежную вилку, чтобы пришло понимание того, что услуга эвакуации недешевая. Практически все имеют смартфоны, могут получить справочную информацию в интернете. И тем не менее…

При заказе служба эвакуации запрашивает фотографии, чтобы понять: с чем придется иметь дело и какими средствами проводить эвакуацию. Впрочем, фотографии не всегда дают полное представление о реальной картине. Обычно объявляется нижняя граница стоимости услуги, и 95 % клиентов от эвакуации отказываются. И только в безвыходной ситуации перевозчики соглашаются с предложенными расценками.

Желание использовать «Кировец» или другую тракторную технику по определению является импульсивным и в подавляющем большинстве случаев контрпродуктивным. Такие машины даже на сухом асфальте не могут реализовать тягу более 4 т. Для рывка это годится, для поступательного вытаскивания – нет. На самом деле мало автобусов, улетевших в кювет. До профессионалов эвакуации вроде «СпецБуксира», как правило, такие заказы не доходят, потому что ДТП с пассажирским транспортом – всегда ЧП. А это значит, что сразу привлекается МЧС с его техникой.

Все эвакуаторы – это, как правило, дорожные машины, которые съехать с асфальта не могут. Для других целей есть внедорожные эвакуаторы. Они способны достать даже утонувший транспорт, но стоит это дорого! Иногда перевозчик пробивает колесо, у него все исправно, а ехать не может. Бывают случаи, когда автобусы спускаются к турбазе, а подняться обратно не в состоянии. И это нормально, когда при таком сценарии водители первым делом обращаются к трактористам, а не к эвакуаторщикам. К эвакуации прибегают, когда все другие способы уже испробованы. Таковы реалии!

КУШНИР Вадим, генеральный директор ООО «СпецБуксир»: – Меня и моих коллег по бизнесу эвакуации тяжелого коммерческого автотранспорта сильно беспокоит тот факт, что современные автобусы плохо приспособлены для транспортировки. Производители стремятся максимально облегчить конструкцию, и силовых элементов, за которые можно схватиться при вытаскивании машины, становится все меньше. Такие элементы уменьшаются в размерах и теряют прочность. За рубежом с поврежденной техникой не церемонятся: хватают за что попало. У нас же стараются даже груду железа максимально сохранить для последующего восстановления. Приходится использовать различные приспособления и хитрости, чтобы нанести как меньше повреждений.

Справочные цены на услуги эвакуации в столичном регионе

  • Вызов эвакуатора с 08:00 до 18:00 – 500 руб.

  • Вызов эвакуатора с 18:00 до 08:00 – 2000 руб.

  • Час простоя по вине заказчика – 2000 руб.

  • Работа механика по зацепу и расцепу – 2500 руб.

  • Работа на месте ДТП (сложность зацепа) – 3500 руб.

  • Снятие карданного вала или полуоси – 3500 руб.

  • Ложный вызов – 3500 руб.

  • Подъем из кювета – от 15 000 руб.

  • Буксировка автобуса в пределах МКАД – от 8000 руб.

  • Буксировка автобуса за пределами МКАД за 1 км – от 60 руб.

  • Эвакуация автобуса «под ключ» – от 20 000 руб.

ЭВАКУАТОРЫ «СПЕЦБУКСИРА»
При некоторых видах работ одной машине не справиться!
Буксировка методом частичной погрузки в «очки»
Оператору нужны не только знания, но и навыки
Одна из наиболее сложных операций: транспортировка автобуса после ДТП
Парк тяжелых эвакуаторов «СпецБуксира»
Тяжелые эвакуаторы есть и в капотном, но чаще – в бескапотном исполнении
С буксировкой автодач и кемперов справится и среднетоннажный эвакуатор
Распространенный способ бережной эвакуации – вывешивание передней оси
КУШНИР Вадим, генеральный директор ООО «СпецБуксир»
Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора, Андрея ВОЙНОВА и ООО «СпецБуксир»